ou essayer une caterham

UN ESSAI SIGNÉ EVO

Essai Caterham 170R : Un poids en moins

Nous passons un temps infini à parler du poids des autos dans EVO . De nos jours, il est devenu tout à fait normal pour une sportive telle que la nouvelle BMW M3 de peser plus de 1 700 kg, et pour la nouvelle catégorie d’électriques hautes performances de dépasser les deux tonnes. C’est le compromis accepté pour bénéficier de toute cette puissance, de tout ce luxe et de toutes ces technologies que le consommateur réclame. Dans le cas des GTI mais également des sportives, il est très rare de voir des modèles émarger sous les 1 400 kg. Mais la question importante est : est-ce vraiment important ? Les autos sont toujours plus rapides, les temps au tour ne cessent de chuter, où est donc le problème finalement ? La légèreté est-elle réellement le Graal ?

J’ai le sentiment que le véhicule au look familier juste face à moi va pouvoir m’éclairer sur le sujet, étant donné son poids de seulement 440 kg. Oui, j’ai bien écrit 440 kg.

Une évolution de la 160

Comme un visage bien connu après une chirurgie esthétique alarmante, la nouvelle Caterham 170R a la peinture voyante, les éléments carbone et l’absence de parebrise typique des versions radicales des Seven dédiées à la piste, mais on perçoit aussi un étrange désaccord à cause de ses voies étroites et ses pneus fins en 155/65 R14 (des Avon ZT7) que l’on croirait volés à une Triumph TR3.

La 170 remplace la 160, elle est également le premier modèle à sortir sous la tutelle des nouveaux propriétaires japonais. Si la 160 proposait 80 ch et 107 Nm de couple pour 490 kg, celle-ci grimpe à 84 ch et 116 Nm de couple pour simplement 440 kg (dans sa version R sans parebrise).

Il n’y aura clairement que peu de gains, mais l’un des avantages des véhicules ultralégers est qu’il ne faut pas grand-chose pour ressentir de gros changements. Elle n’a peut-être que 4 ch de plus mais étant donné son poids plume qui vous donne l’impression de pouvoir la soulever à la main en l’agrippant par l’arceau, ce petit bonus du 660 cm 3 Suzuki devrait malgré tout faire une différence.

Elle est si légère que les 4 ch de plus devraient malgré tout faire une différence

On peut choisir la version S (route) ou la R (course) comme sur chaque Seven. Ici, c’est une R ce qui signifie qu’elle dispose d’un différentiel à glissement limité, d’une suspension sport, de baquets en carbone et très peu de protections contre les éléments. On a aussi droit à de nouveaux développements comme les feux à Leds arrière. Oui, la modernité met un peu de temps à venir chez Caterham.

Un insecte raisonnablement agité

Après s’être tortillé pour pénétrer dans le baquet très enveloppant, le 3 cylindres démarre pour se caler sur un ralenti rythmé et assez sobre, sa présence étant plutôt trahie par sa signature vibratoire caractéristique. La boîte manuelle 5 rapports possède un levier et des débattements délicieusement courts ainsi qu’un ressenti mécanique agréable. Et sans surprise, la 170R s’anime avec la vivacité d’un insecte agité. Sous mon casque, mon cerveau essaie de se souvenir de ma dernière expérience dans la 160 pour avoir quelques points de référence. Je me souviens que j’adorais le concept plus que sa conduite en fait. J’aurais apprécié plus de puissance, plus de tranchant. C’était amusant un certain temps mais au lieu de la conduire à la limite, je m’étais vite frustré en repensant aux Caterham d’antan.

Il ne faut guère de temps pour percevoir ce que le moteur peut offrir. Il est un peu atone sous les 2 500 tr/mn mais entre 3 000 et 5 000, il pousse énergiquement avant de gravir les 2 000 derniers tours avec un enthousiasme décent. Ce n’est pas ultra-rageur mais je m’attendais à bien pire.

Seule, elle se montre déjà sympa, mais posée dans le contexte actuel, c’est un engin surprenant. À un moment, dans une petite côte suivant la sortie d’un rond-point, la 170R parvient à dépasser un Renault Trafic. Si je n’avais pas peur de me prendre un gravier dans l’œil ou une éclaboussure dans la figure, les maigres performances de l’auto me convaincraient facilement de ne pas porter ce casque intégral un brin ridicule à cette vitesse. Les chiffres indiquent que la 170R atteint les 100 km/h en sept secondes environ avant de dépasser triomphalement les 170 km/h en pointe. Ce sont des performances de petites GTI des années 90 couplées à l’aérodynamique d’un parpaing.

Un manque de nuances

La question que je garde en tête est : est-ce vraiment essentiel ? Est-ce que je me sens lésé ? Plus j’y pense, plus je réalise que la frustration qui me gagne ne provient pas du manque de performance globale de la 170 mais du manque de nuances offertes par ce moteur. Oui, vous pouvez cruiser sur un filet de gaz mais dès que l’on cherche à hausser un peu le rythme, c’est obligatoirement 100 % de l’accélérateur qu’il faut écraser. En réalité, le fait de ne pas avoir à doser l’accélérateur me manque. Et du fait de ses 84 ch, la 170 ne patine jamais, son cul ne bouge pas, d’autant qu’elle dispose d’un autobloquant.

Ce dernier n’en reste pas moins utile car le patinage de la roue intérieure de la 160 lorsque vous la provoquiez un peu était assez pénible. Contrairement à cette dernière, le répertoire dynamique de la 1 70 paraît plus fourni et semble plus conforme à ce que l’on attend d’une telle auto. Les Seven ont toujours été des engins très agiles mais celle-ci l’est encore plus. Il me suffit de regarder sur ma droite pour qu’elle se dirige dans cette direction immédiatement. Si la route oblique ensuite dans l’autre sens, la   170 change de direction sans aucune inertie.

Les Seven ont toujours été hyper-agiles mais celle-ci, c’est pire

Pour être franc, il faut un peu de temps pour se réhabituer à cette hyper-agilité, pour reprogrammer son cerveau et gagner en confiance. Même si cela peut sembler ridicule dans une auto de 84 ch, je me sens un peu gêné par cette sensation de flottement due aux pneus qui n’ont rien de sportif. Sous mon casque, j’ai un doute persistant quant à leur capacité à entrer en contact avec la route et donc à m’offrir un minimum de contrôle.

Engagement permanent requis

En fait, le grip général n’est pas le problème. L’adhérence en courbe que la 170R est capable de supporter est plutôt époustouflante au regard de ces pneus en 155 de large. On apprend assez vite à leur faire confiance, conscient que chacun de vos mouvements, même le plus infime aura une répercussion sur le comportement de l’auto. Si vous manquez de précision sur votre rétrogradage au talon-pointe, il faudra supporter un léger blocage de roues. Si vous êtes trop agressif en entrée de courbe, les quatre pneus prennent un coup de chaud et glissent. Il faut utiliser cela à son avantage pour réellement piloter la 170R. J’imagine en tout cas que c’est ainsi que Jim Clark ou Jochen Rindt l’auraient menée, tout en douceur et en délicatesse mais avec des gestes précis pour la faire danser comme Fred Astaire.

Je n’ai pas été très bon pour la faire danser. Pour ma défense, les routes du coin sont étroites, tortueuses, la circulation y est chargée et les limitations de vitesse ridiculement basses.

Le revers inattendu de la médaille de la 170 est que bien qu’elle soit conçue pour être pertinente sur nos routes actuelles, pour en profiter réellement, il faut vraiment s’employer. Impossible d’écraser l’accélérateur en milieu de courbe pour se faire plaisir, non, il faut arriver très vite dans la courbe, être à la limite pour ensuite gérer ses dérobades avant et arrière. Mais tout cela demande de l’espace et de la confiance qui ne peuvent venir que sur des routes désertes.

Un autre problème est qu’avec son essieu arrière rigide, la 170R devient nerveuse et même un peu inquiétante sur un revêtement bosselé ou abîmé. Piloter une 170R demande de savoir lire la route comme le ferait un motard.

En conclusion

La 170 débute à 33 795  euros en version S et 35 295  euros dans le cas de la R qui était notre modèle d’essai. Tous les équipements qui différencient la R de la S sont disponibles en option de sorte que vous pouvez ne choisir que ce qui vous intéresse (autobloquant, roues, harnais, etc.), vous pouvez même choisir d’équiper votre   R d’un pare-brise pour 1 630 euros si vous le souhaitez. Parfois, je me dis que l’on peut se passer d’un tel véhicule, parfois, je le trouve désirable et s’il est affiché au prix d’une Toyota GR86 , elle a l’avantage d’éviter tout malus. En revanche, vous pouvez aussi disposer pour moins cher d’une Hyundai i20 N ou d’une Ford Fiesta ST … Difficile de lutter en face de ce genre de petites sportives polyvalentes, la Caterham ne peut être considérée que comme un jouet du week-end. Mais un jouet onéreux au final. En fait, on ne prend vraiment conscience des bienfaits de la 170R qu’à partir du moment où l’on réfléchit à ce que l’on vient de vivre à son volant. Qu’apporte réellement un poids aussi réduit à l’expérience de conduite ? Pour ma part, il m’a suffi d’imaginer effectuer le même trajet non pas en 170R mais dans une M3 G80 pour comprendre que dans cette dernière, jamais mon rythme cardiaque ne se serait emballé et qu’à aucun moment je n’aurais ressenti la moindre émotion. Mais j’aimerais quand même essayer une 170 avec une dizaine de chevaux supplémentaires afin de compenser l’ajout d’un pare-brise et de lui donner le brin de peps que l’on attend d’une auto de ce type. Oui, pour une fois, je me plains du manque de puissance mais, vu les chiffres actuellement proposés par le reste de l’industrie automobile, une petite quinzaine de chevaux supplémentaires, ce n’est pas grand-chose, non ? 

Cet essai est paru dans EVO 156 , un magazine que vous pouvez vous procurer sur ngpresse.fr .

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Depuis 1973, Caterham – à l’origine un simple concessionnaire Lotus – perpétue l’œuvre de Colin Chapman en produisant sous son nom la Lotus Seven. Un engin hors du temps dont la philosophie “light is right” chère au fondateur de Lotus permet d’offrir des sensations uniques dans la production automobile.

En 2015, l’artisan britannique a fortement réduit sa gamme routière hors du Royaume-Uni. Si sur son marché d’origine la marque propose cinq modèles allant de 81 à 310 ch, pour les autres il faut se contenter de trois modèles : Seven 165 (81 ch), Seven 275 (135 ch) et Seven 485 (240 ch). La dernière-née de la marque étant le Seven 275, c’est celle-ci que nous avons choisi d’essayer.

Caterham nous a permis de prendre le volant de son nouveau jouet pendant 5 jours durant lesquels nous avons parcouru pas moins de 1 700 km sur routes très variées, par beau temps comme sous la pluie.

Forever young

On ne présente plus la Seven. Depuis sa naissance il y a près de 60 ans, la sympathique bouille de cette petite anglaise n’a quasiment pas évolué, le changement stylistique le plus notable étant la suppression des ailes avant remplacées par des garde-boues beaucoup moins imposants et permettant de voir le travail des suspensions depuis l’habitacle. Reconnaissable au premier coup d’œil grâce à ses phares globuleux et son look intemporel de voiture pour enfant, cet engin à peine plus long que la Mini originelle (3,10 m en châssis étroit comme notre modèle d’essai) et haut comme un gamin de cinq ans (1,09 m) ne laisse personne indifférent.

Il n’y a qu’à compter le nombre de pouces levés ou de photos prises lors du passage de notre Seven vert Kawasaki pour se rendre compte de sa cote de popularité. Motards, chauffeurs de poids lourds, automobilistes, passants, enfants, hommes, femmes tout le monde semble l’aimer. Pour certains, cela ressemble à “un gros jouet” , pour certaines “elle est toute mignonne” et pour les plus anciens “elle rappelle la voiture de la série Le prisonnier”.

Si vous voulez passer inaperçu, cette voiture n’est pas faite pour vous, surtout dans cette teinte. En revanche, si vous aimez faire des rencontres et partager votre passion de l’automobile, elle est plus efficace que n’importe quel réseau social.

Souplesse exigée

Les présentations faites, il est temps de prendre place derrière le volant. Enfin plus précisément de descendre dans l’habitacle où votre séant ne sera qu’à quelques centimètres de la route. Vous l’aurez remarqué, notre Seven 275 est équipée de l’option full weather comprenant un pare-brise dégivrant, des portières et une capote, maintenue par boutons-pressions et parfaitement étanche en cas de pluie, qui une fois pliée tient très facilement dans le minuscule coffre (qui sera quasiment plein avec un sac de sport et un casque).

La manière la plus simple de s’installer est de poser les pieds sur le siège puis de se laisser glisser dans ce dernier tout en allongeant les jambes sous le petit volant digne d’un kart. Il faudra toutefois être relativement souple et pas trop costaud pour tenir dans l’habitacle exigu. Pour les plus grands, Caterham propose deux options permettant d’agrandir l’habitacle, le plancher surbaissé qui permet de gagner un peu de garde au toit et le châssis large (+ 15 cm en longueur et + 11 cm en largeur).

La situation se complique lorsque vous devez prendre place à bord une fois la capote en place. L’ouverture des portières n’est pas très importante et impose une gymnastique particulière : glisser la jambe droite sous le volant, s’asseoir dans le siège et enfin rentrer la jambe gauche. Avant de boucler votre harnais, n’oubliez pas d’attraper la portière qui oblige à une petite contorsion pour la fixer avec le bouton-pression situé au niveau de l’épaule gauche.

Contrairement à ce que les divers boutons implantés sur le tableau de bord laissent penser, l’ergonomie est plutôt bonne, tout tombant rapidement sous la main du fait de l’étroitesse de l’auto. Il faut juste savoir à quoi correspond chaque commande, ce qui n’est pas très difficile vu leur faible nombre.

Vraie sportive

Une fois fermement maintenu par les harnais, on peut enfin mettre le contact. On tourne la clef, on déconnecte le coupe-circuit par le biais du contacteur spécifique et on appuie sur le bouton rouge à droite du volant. Le 1.6 atmosphérique de 135 ch d’origine Ford et revu par Caterham s’ébroue dans un vacarme emplissant l’habitacle. De l’extérieur en revanche, le bruit du quatre-cylindres n’est pas si présent qu’il n’y paraît, du moins temps que vous n’enfoncez pas au maximum la pédale de droite.

Sur notre modèle d’essai, une Seven 275R (modèle au sommet de la gamme, le plus apte à une utilisation sportive/piste), le moteur est accouplé à la boîte optionnelle à 6 rapports au lieu de la boîte 6 de série. Ultra-courte, elle permet de déplacer sans aucun souci les 540 kg de l’engin. Caterham annonce d’ailleurs un 0 à 100 km/h en 5″0, ce qui est aussi bien qu’un Cayman S de 325 ch, et une vitesse maximale d’environ 200 km/h.

Plaisirs simples

Si ces chiffres sont plus qu’honorables vu la faible puissance du moteur, ce ne sont pas eux qui vous feront apprécier une Caterham mais le flot de sensations qu’elle distille. Quasi-allongé à quelques centimètres du sol, on découvre la route autrement. Pas besoin d’aller vite pour en avoir pour son argent, rouler aux limitations légales est amplement suffisant.

En ville, l’auto s’intègre sans trop de soucis dans le flot de la circulation et se manœuvre relativement facilement malgré un rayon de braquage catastrophique, sa taille de lilliputienne palliant se problème. En revanche, il faut être très vigilant car l’auto est tellement basse que les autres usagers de la route ne vous voient quasiment pas, notamment lorsqu’ils sortent d’une place de parking. Jetez un coup d’œil à notre galerie photos pour voir qu’à côté de la Seven, une Elise paraît immense. Et que dire de ce Dodge Ram que nous avons croisé ou encore des poids lourds semblables à de véritables murs roulants sur autoroute…

Pour profiter de tout le potentiel de l’auto et prendre le plus de plaisir à son volant, il faut sortir des villes, quitter les grands axes et se rendre sur le réseau secondaire. Si possible, choisissez un tronçon sinueux. Là, l’auto se montre très agile. Particulièrement rigide, elle vire d’un bloc, allant précisément là où vous le souhaitez, donnant la sensation de faire corps avec elle.

Cette sensation est renforcée par l’absence totale d’assistance, impliquant le conducteur dans chacune de ses décisions. La direction se montre ultra-directe (moins de deux tours de volant de butée à butée) et très ferme mais n’implique pas d’avoir des bras de bûcheron. En revanche les pédales d’embrayage et de frein, dont la dureté et la course sont dignes d’un véhicule de compétition, demandent d’avoir de solides mollets. Le levier de vitesses, au débattement extrêmement réduit, requiert d’être fermement manipuler sous peine de ne pas passer le rapport désiré. Cette dureté impose quelques notions de talon-pointe pour rétrograder sans trop de difficulté.

Aussi à l’aise sur route que sur piste

La Seven 275R que nous avons essayé disposait de suspensions totalement réglables ainsi que du pack Trackday (petites roues en 13 pouces au lieu de 15, chaussées en Avon CR500, un pneu semi-slick conçu spécialement pour Caterham). Caterham n’a pas précisé quels ont été les réglages choisi mais ceux-ci se sont avérés particulièrement bons. L’auto s’est montrée très saine dans ces réactions, y compris sous la pluie et malgré la présence d’un autobloquant où quelques glisses ont été facilement rattrapées. Le confort est tout à fait acceptable, la moindre aspérité de la route même sur chaussée fortement dégradée est absorbée et les longs trajets ne tournent pas à la séance de masochisme que l’on pourrait imaginer. Le bruit ambiant et les nombreuses turbulences dans l’habitacle auront raison de vous bien avant que votre dos ou votre postérieur ne donnent des signes de fatigue.

Grâce à nos confrères de Motorsport , nous avons pu faire quelques tours sur la piste Club de Nevers Magny-Cours. Comme sur route, le roadster anglais a fait preuve d’une belle efficacité, contenant sa prise de roulis et permettant au pilote de se faire plaisir et de chercher ses limites sans aucune arrière-pensée. La boîte courte permet d’excellentes relances et le freinage est à toute épreuve. La motricité des minuscules pneus en 175/55 R 13 n’est jamais prise en défaut et les vitesses de passages en courbes sont relativement élevées. En revanche, il ne faut pas une ligne droite beaucoup trop longue, la vitesse maximale étant rapidement atteinte.

Commercialisée à partir de 29 995 €, mais pouvant coûter bien plus cher suivant la finition (275, 275S ou 275R) et les options choisies (notre modèle d’essai valait 40 020 €), la nouvelle Caterham Seven 275 n’est pas ce qu’il y a de plus bon marché. D’autant plus que la finition, enfin son absence, laisse parfois incrédule au regard du prix demandé et que l’utilisation d’un tel engin est assez restreinte. En revanche, dans cette tranche de prix, aucune voiture actuelle ne sera capable de vous procurer autant de plaisir.

Par ailleurs, si le prix de base est relativement élevé, l’auto se rattrape sur son coût d’entretien, ses pneus ne valant pas bien chers et les consommables (pneus et freins) ne s’usant que très peu grâce à son faible poids. Enfin, même en usage piste, la consommation d’essence n’est pas excessive avec une moyenne inférieure à 7 l/100 km sur la totalité de notre essai.

La vidéo de l’essai

Embarquez avec nous quelques instants à bord de cette Anglaise…

Clément Bourdin

Passionné par l’automobile et l’écriture, j’ai concilié ces deux passions en travaillant dans la presse auto. Par curiosité, j’aime tester toutes sortes de voitures, mais ma préférence ira toujours aux petites sportives à sensations.

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Essai Caterham Super Seven 600 : faire mieux avec moins

Voilà désormais tout juste 50 ans que la marque Caterham a repris les brevets de fabrication de la mythique Seven à Lotus. Afin de célébrer cet anniversaire, l’artisan anglais à dévoilé en début d’année au salon Rétromobile les version européennes des Super Seven 600 & 2000 . Nous essayons la plus petite des deux, sans pour autant prendre moins de plaisir !

Retour en fanfare d’une appellation bien connue

Si les versions “rétro” de la Seven 165 reprenaient les patronymes Sprint & Super Sprint à leurs ancêtres, Caterham a depuis la 1600 en 2020 , choisis de relancer la dénomination Super Seven, bien connue des amateurs de la marque. Le concept est simple : reprendre une base mécanique existante et apporter au modèle en question quelques touches de finition so british un peu partout. Ainsi en 2020, la Super Seven 1600 reprenait la base d’une Caterham Seven 275 (1.6 L Ford Sigma de 135 ch) pour y appliquer la fameuse recette du “back-dating”, à la mode depuis quelques années désormais. Si les créations uniques sur base de modèles emblématiques sont nombreuses, on peut citer néanmoins les créations de Singer  qui semblent rencontrer un franc succès, malgré des prix s’élevant à plusieurs centaines de milliers d’euros. Point de facture extravagante ici, Caterham facture au plus juste ses modifications, bien que le prix de ces engins à la finition artisanale puisse être discutable.

La Super Seven 600 qui nous occupe dans cet article repose ainsi sur une base de Seven 170 et dispose d’éléments de cosmétique spécifiques des plus craquants :

• ailes longues (vous pouvez en option opter pour les ailes dites “de moto”, avec toutefois un enveloppement de la roue plus prononcé que sur une 170)
• grilles chromées
• roue de secours
• trappe à essence chromée
• sellerie héritage spécifique
• compteurs Smiths chromés
• Pommeau de levier de vitesses et poignée de frein à main chromés
• volant Moto-Lita 3 branches en cuir (en bois en option)

Il vous est également possible de choisir parmi une sélection de 11 teintes héritage exclusives ainsi que parmi 6 couleurs pour l’habitacle, dont l’association couleur des sièges/moquettes/tableau de bord peut être modifiée à l’envie. Notre modèle d’essai arbore ainsi une teinte extérieur Windsor Blue  tandis que l’habitacle accueille des sièges Birch White , des moquettes Cream et des soufflets de levier de vitesse et frein à main Admiralty Blue . Une configuration à l’esprit yachting qui me rappelle celle du cabriolet Lexus LC500 que mon collègue Thomas avait eu le plaisir d’essayer.

Super Seven … 600 pour la cylindrée

Le suffixe “600” est, tout comme pour les Super Seven 1600 & 2000, un rappel de la cylindrée du modèle en question. Si ces deux dernières utilisent respectivement des moteurs 4 cylindres d’origine Ford (1.6 L Sigma et 2.0 L Duratec), la 600 fait appel à la motorisation d’entrée de gamme, à savoir le 3 cylindres turbo d’origine Suzuki de 658 cm3, développant désormais 84 ch. Désormais ? Oui, car ce petit 3 pattes a déjà été aperçu dans la gamme Caterham, entre 2014 et 2018 sous le capot de la Seven 165 reconnaissable (d’origine en tout cas) à ses adorables roues tôle de 14 pouces et ses pneus en 155. Si la monte pneumatique n’a pas changé, le 3 cylindres a quant à lui bénéficié de plusieurs améliorations pour répondre aux normes européennes et ainsi lui permettre d’être de nouveau commercialisé sur le vieux continent.

La puissance passe ainsi à 84 ch à 6500 tr/min (contre 81 ch à 7000 tr/min pour la 165) et le couple gagne 9 Nm pour atteindre 116 Nm entre 4000 et 4500 tr/min (contre 107 Nm à 3400 tr/min sur la 165). Un couple maximum plus haut perché et disponible plus longtemps, et une puissance maximale atteinte plus tôt, des améliorations qui vont dans le sens d’une meilleure souplesse d’utilisation. Les légères modifications apportées aux rapports de boîte (d’origine Suzuki) vont aussi dans ce sens, avec un trou entre le 3ème et le 4ème rapport qui se font moins prononcés. La vitesse de pointe dépasse désormais les 170 km/h en cinquième selon les chiffres officiels, contre 161 auparavant. Nous avons pour notre part pu constater 167 km/h réels (sur route fermée comme vous pouvez le deviner) avec encore une marge de progression. Les chiffres nous semblent donc presque pessimistes. Si ces derniers peuvent paraitre ridicule à une époque où la vulgarisation de la puissance est devenue légion notamment avec l’arrivée des voitures électriques, la Super Seven 600 n’en demeure pas moins ultra addictive sur le plan du fun au volant. Mon camarade de jeu pour une journée, habitué à la conduite de sportives light et par ailleurs propriétaire d’une R300 Superlight est ressorti conquis de cet essai avec une seule phrase à la bouche : “c’est une vraie Caterham”. Allons vérifier ça.

Des sensations compatibles avec la sauvegarde de votre permis

Si le look de cette Super Seven 600 invite plus au cruising qu’à la grosse arsouille, celle-ci sait pourtant se montrer très fun à la moindre sollicitation. Caterham a ainsi réussi le tour de force de proposer une copie parfaitement homogène, avec une monte pneumatique et des réglages châssis en adéquation avec la puissance mesurée de son modèle d’entrée de gamme. Assis sur l’essieu arrière, les jambes allongées, le regard posé sur les petits feux ronds trônant de part et d’autre du long capot droit et entourés des longues ailes, l’ambiance nous fait automatiquement retomber dans les années 60. Cet âge d’or révolu des roadsters anglais, époque où la mythique MG B régnait en maître sur ce marché disputé pour devenir le roadster le plus vendu au monde, avant l’arrivée d’une certaine Mazda MX-5 en 1989.

Évidemment, les sensations de conduite et le comportement semblent dater de la même époque : zéro assistance, le train arrière qui rebondit à chaque imperfection (merci l’essieu arrière rigide) et une tenue de route plus que légère alors que les températures matinales au moment de cet essai ne franchissent pas la barre du 0 degré. Quelques détails trahissent pourtant la modernité de notre Super Seven 600, à commencer par le turbo qui se fait très sonore et nous gratifie d’un pschiiit à chaque lever de pied de la pédale de droite ou bien en phase d’accélération, entre deux rapports. La boîte 5 bien que très dure surtout à froid est terriblement addictive. Les débattements sont ultra courts et le verrouillage quelque peu musclé. Le 0 à 100 km/h est abattu en moins de 7 secondes.

Avec ses pneus en 155 de large, la Super Seven 600 n’a nul besoin d’un différentiel autobloquant (néanmoins disponible en option) pour glisser à l’envie. Soigneusement placée sur les freins (à disques / tiers 2 pistons à l’avant et tambours à l’arrière) avant un virage, l’arrière se dérobe gentiment et il vous est même possible d’entretenir une légère glissade avec un peu de pratique. Joueuse mais pas piégeuse, elle constitue la porte d’entrée de la propulsion sportive et donne envie à son conducteur (ou heureux propriétaire) de passer à l’étape du dessus, à savoir la Caterham 340 . Gare à la montée en gamme, le mode d’emploi diffère quelque peu !

Une réponse à la morosité ambiante ? Pas seulement !

Cette Super Seven 600 n’inspire que joie et bonne humeur dès que votre regard se pose dessus, en témoignent les nombreuses réactions enthousiastes et les téléphones brandis en un temps record à la vue de notre Caterham. Croiser le regard de batracien d’une Seven enjolive indéniablement votre journée. De plus, avec seulement 109g CO2/km, cette déclinaison de la Seven échappe même en 2024 à tout malus écologique. Cette Super Seven 600 n’en reste pas moins exclusive. Le prix à payer pour un exemplaire ainsi optionné dépasse les 50 000 €, sans compter sur au minimum une année d’attente entre la configuration/commande de votre exemplaire et sa livraison. Si ces deux aspects ne vous effrayent pas en plus d’une polyvalence proche de zéro, foncez ! Il y a fort à parier qu’un bien pensant nous trouve un de ces jours une parade pour interdir l’homologation de ce genre de jouet.

Quelques chiffres

Dimensions Lxlxh : 3180x1470x1165 (avec capote) mm Poids à vide : entre 440 et 495 kg à vide selon version Volume coffre : 120 L Volume réservoir : 32 L Consommation mixte annoncée (WLTP) :   4.8 L / 100 km Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 109 gCO2 / km Moteur : 3 cylindres turbo 658cc Puissance max combinée : 84 ch à 6500 tr/min Couple max : 116 Nm de 4000 à 4500 tr/min Vitesse max : 170 km/h 0 à 100 km/h : 6.9 s

Crédits Photos / Vidéo : Maurice Cernay

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CATERHAM SEVEN 275 (2015 - )

SENSATIONS PURES

Pour l’année 2015, la gamme européenne de Caterham évolue et se compose de trois modèles pour la Seven. La nouvelle 275 constitue le niveau intermédiaire avec ses 135 chevaux. Rassurez-vous, malgré quelques touches de modernité, le concept ne change absolument pas avec pour but de proposer le véhicule le plus léger possible pour le plus grand plaisir des inconditionnels de la conduite sans assistance. Mais n'y a-t-il pas le risque de tourner en rond, à force ?

Texte : Maxime JOLY - Photos : Thomas POSLUSZNY

Après un voyage au Festival of Speed de Goodwood , une visite chez Morgan Motors puis chez Zenos Cars , l'essai de la "nouvelle" Caterham Seven 275 vient clore un été 2015 qui restera sous le signe des petites anglaises pour L'Automobile Sportive. Alors que les grands constructeurs redécouvrent les vertus de la chasse aux kilos, souvent à grand renfort de fibre de carbone , chez Caterham on aime rappeler que le « light is right » prôné par Colin Chapman a toujours été la règle…

PRESENTATION

La gamme européenne "export" (hors Royaume-Uni) de Caterham a été remaniée courant 2015. A l’entrée de gamme se trouve la Seven 165 (essayée l’année dernière) , au milieu la 275 et au sommet la 485. En France, nous n’avons malheureusement pas droit à la démoniaque 620R de 315 chevaux, à moins de passer par une homologation à titre isolé (RTI) . La Seven 275, étroitement dérivée de la 270 en Angleterre, débute au tarif de 37.195 € TTC et s'offre en 3 niveaux de "finition", entre le modèle standard et les 275 S et R vendues sous forme de packs sur lesquels nous reviendrons plus en détails. Ajoutons également que la Seven 275 est proposée avec les deux versions de châssis, standard (S3) ou large (SV).

Le volant Momo, les protections d’ailes en aluminium et le saute vent sont compris dans le prix de départ, au contraire d’autres éléments orientés pour la piste. C’est ainsi que le coupe-circuit, l’extincteur plombé ou encore l’arceau de sécurité sont à rajouter. Il y deux manières de voir ce prix. Si l’on prend les choses de manière pragmatique, ça fait cher du kilo. A ceci près que cet engin n’a rien de pragmatique et que c’est justement parce qu’il est si léger qu’il est si apprécié et toujours unique en son genre. Si Caterham la décrit comme étant une réplique exacte de la Seven originelle et qu’elle s’adresse à tous les passionnés tombés sous le charme de la série « Le Prisonnier », on peut également penser que c’est surtout Caterham qui est devenu prisonnier de la mythique Lotus 7. Sans parler du style qui est la signature de la Seven et qui, au final, a toujours eu ce look d'une autre époque, il faut bien admettre que technologiquement, bien peu de choses ont évoluées en 50 ans...

La modernité s’invite tout de même à bord de la 7. Il y a par exemple l’indicateur de ceinture de sécurité, la prise 12V (incluse dans le Pack S) et le démarrage au bouton, après avoir désactivé l’alarme. Et… c’est à peu près tout. Ah si, il y a aussi un bouton qui permet d'avoir de l'air chaud sur les jambes. Pour le reste, nous sommes dans un univers minimaliste uniquement dédié au pilotage. Souvent critiquée, l’insertion à bord de la Seven se fait assez bien. Même mieux que dans une Lotus Elise , de mon point de vue. En revanche, notre 275 S d'essai était en châssis "S3", conforme aux dimensions d'origine de la Lotus 7 S3, et non sur le modèle « large » baptisé SV et développé par Caterham ultérieurement. A 3.195 €, cette option peut toutefois vous motiver à faire un régime plus facilement... Mesurant 1m85 et étant en léger surpoids dirons-nous, accompagné de mon photographe de même taille, le voyage en Seven vire à l’intimité. De quoi flinguer en moins de 2 le rapport poids-puissance de la 275...

Il n’y a qu’à tendre la main pour régler les légers rétroviseurs extérieurs ou pour se rendre compte à quel point on est proche du sol, puisqu'on touche le bitume sans se baisser ! Une autre bonne surprise est la contenance du coffre, loin d’être ridicule. Il dispose même d’une capacité de chargement supérieur à plusieurs de ses rivales à moteur central arrière…

Dépassant les 40.000€ TTC au catalogue, la Seven 275 S n’est pas donnée mais ses concurrentes les plus proches ne le sont pas non plus. Mais quelles concurrentes, au fait ? La Westfield FW300 est certainement la seule véritable ennemie de la 7 mais boxe plus dans la catégorie de la 275 R (voir encadré plus bas). Nouvelle venue sur le marché, la Zenos E10 fait jeu égal avec la 275 en performances mais elle est aussi 200 kg plus lourde...

CARACTERISTIQUES

Sous le long capot de la petite anglaise percé de ses multiples ouvertures, ce n’est pas le grand chambardement. Le 4 cylindres en ligne 1.6L Sigma tout alu d’origine Ford est reconduit et, pour l’occasion, passe à 135 chevaux en norme Euro 6. Utilisant un calage variable à l’échappement et à l’admission (Ti-VCT), il se montre assez linéaire du fait d’un caractère coupleux à bas régime tout en étant capable d’aller accrocher les 7.000 tr/min sans peiner. Ne cherchez pas de zone rouge sur la graduation, il n’y en a pas ! Point d’injection directe ni autre tue-l’amour du même genre, Caterham reste par chance fidèle à la bonne vieille injection multipoint. Ce n’est certes pas de la grande mélodie mais le grondement à l’échappement combiné à l’absence du clac-clac typique des moteurs essence modernes suffit à mon bonheur. Cela se traduit malheureusement par des rejets de CO2 homologués à 147 g/km induisant une surtaxe de 900 € à l'achat pour l’année 2015. C’est d’autant plus injuste que ce moteur atmosphérique sait se montrer raisonnable et que la consommation annoncée à 6,3L / 100 km n’est pas loin de la vérité. Dans le même temps, un moteur turbo moderne sera favorisé alors qu’il consommera généralement dans la vraie vie deux bons litres de plus qu'annoncé. La magie du cycle normalisé…

Il y a de grandes chances que l’on vous demande, au détour d’un arrêt, quelle puissance sort ce bolide posé au ras du sol. Quand vous répondrez 135 chevaux, votre interlocuteur prendra probablement un air interloqué. Ou bien, il répondra spontanément « c’est tout ? », sous-entendu « ça avance pas ton machin ! ». Il faut se montrer pédagogue et expliquer que la voiture pèse moins du tiers de son monospace. Si cela ne suffit pas, il reste l’argument massue du 0 à 100 km/h qui semble être devenu la norme pour juger de la sportivité d’un modèle. Triste monde, vous disais-je. Quoi qu’il en soit, annoncez la couleur avec un temps de 5 secondes, digne de la dernière Porsche Boxster S . En revanche, restez discret sur les modestes 200 km/h obtenus en vitesse maximale, mais qui s'en soucie désormais ? La boîte 6 aux rapports raccourcis, en option sur les trois finitions (2.095 €), fait même descendre la vitesse de pointe à 169 km/h.

Pour faire mumuse avec ce beau jouet rouge, on dispose d’un joystick au débattement court fourni par Mazda. Précis, il demande toutefois d’être ferme dans son utilisation et plus particulièrement lorsqu’il s’agit de verrouiller l’un des cinq rapports. Si, comme moi, vous chaussez du 47, prenez les plus petites chaussures de votre placard sous peine de freiner et d’accélérer en même temps. Par contre, le pédalier est idéalement pensé pour le talon-pointe.

SUR LA ROUTE

Comme toujours, le premier test à faire est celui du freinage pour ne pas avoir de mauvaise surprise dans le feu de l’action. C’est encore plus nécessaire lorsque cinq minutes avant, on était au volant d’une voiture « normale », si tant est que l’on puisse qualifier une Megane RS 275 Trophy R de la sorte. On se fait rapidement au mode de fonctionnement du freinage, en sachant que l’on ne sera jamais trahi par un quelconque manque d’endurance. Le volant est minuscule et on se surprend à chercher les clignotants qui s’actionnent pas deux boutons et non par des comodos. Quant à la direction, elle est tout bonnement parfaite. Aussi directe que précise, elle est le lien parfait entre la route et le conducteur. Le retour à la direction assistée après l’essai est d’ailleurs compliqué, même lorsque cette dernière paraissait pourtant excellente. Rien à redire sur le confort d'amortissement des Bilstein qui est de très bon niveau, merci au poids plume ! Le roulis, pas la peine d’en parler, puisque ce mot a visiblement été banni du vocabulaire des concepteurs.

On en parle peu mais les routes de l’Eure-et-Loir sont très sympas et propices à ce genre d’essai. Dans les alentours de Brou, non loin du distributeur SV Automobiles chez qui nous avons récupéré la Seven 275 S, les petites routes peu fréquentées pullulent et sont parfaites pour se faire la main sur une Caterham. Ce n’était que la deuxième fois que j’en prenais le volant et, malgré un mode d’emploi loué par tous, j’ai eu du mal à m’y faire. Le plus déroutant est pour moi le train avant que je trouve délicat à placer et à sentir au premier abord. Le fait est pourtant que les passages en courbe se font à bon rythme. La Seven 275 utilise comme bien d’autres Cat’ avant elle, un essieu de Dion, principe légèrement plus élaboré que le pont arrière rigide de la 165 et un train avant à voie élargie baptisé "wide track". La motricité garantie par les pneus CR500 est excellente et, assis juste devant eux, on est aux premières loges en cas de glissade. Sur le sec, aucune mauvaise surprise à signaler tant que les règles de base du pilotage d'une propulsion sont respectées. A l’inverse, il est possible de faire décrocher tout ce beau monde à la demande. Les voies dégagées permettent de le faire en toute sécurité afin de s’assurer de la progressivité du décrochage.

Au final et, bien qu’elle ne soit plus comparable à la 7 à cause de son prix stratosphérique, j’avais trouvé la Donkervoort D8 GTO plus incisive, elle qui a pour autre avantage son pédalier moins étroit et un espace à bord pensé pour les grands gabarits. Avec 250 chevaux par tonne, si votre gabarit l'impose vraiment n'hésitez pas à concéder 25 kg d'embonpoint pour prendre le châssis SV, plus large de 11 cm…

Comme dit le dicton, c’est dans les vieux pots qu’on fait les meilleures confitures. La Caterham 275 ne déroge pas à la règle grâce à une recette éprouvée en matière de sensations. Consommant raisonnablement, elle peut par la même occasion vous donner bonne conscience pendant que vous vous adonnerez à la conduite sportive. Dommage que, une fois correctement équipée, elle fasse payer si cher ses talents…

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Votre avis sur l'achat d'une 170R à côté d'une Exige 380 ?

Modérateur : Modérateurs

Message par axoolfr » jeu. oct. 14, 2021 8:27 pm

Re: Votre avis sur l'achat d'une 170R à côté d'une Exige 380 ?

Message par allan » jeu. oct. 14, 2021 10:27 pm

Message par Casimir » jeu. oct. 14, 2021 10:58 pm

Message par Boutzi » ven. oct. 15, 2021 7:49 am

Message par Barjack13 » ven. oct. 15, 2021 10:29 am

Message par 7 oui oui » ven. oct. 15, 2021 12:42 pm

Message par axoolfr » ven. oct. 15, 2021 1:26 pm

Casimir a écrit : ↑ jeu. oct. 14, 2021 10:58 pm Pour moi (j'ai eu 987R, 981 GTS, M2 en parallèle de Sigma Cup puis R300) : tu risques de te faire chier. La 380 t'aura mal habitué.

Message par Laurent165 » ven. oct. 15, 2021 1:40 pm

axoolfr a écrit : ↑ ven. oct. 15, 2021 1:26 pm le but c'est plutôt la balade plus ou moins tranquille, même si on a régulièrement envie d'attaquer en routes sinueuses avec ces petites bêtes là j'imagine

Message par BBC » ven. oct. 15, 2021 2:58 pm

Message par BBC » ven. oct. 15, 2021 2:59 pm

Message par Casimir » ven. oct. 15, 2021 3:42 pm

axoolfr a écrit : ↑ ven. oct. 15, 2021 1:26 pm Casimir a écrit : ↑ jeu. oct. 14, 2021 10:58 pm Pour moi (j'ai eu 987R, 981 GTS, M2 en parallèle de Sigma Cup puis R300) : tu risques de te faire chier. La 380 t'aura mal habitué.

Message par Sebring » ven. oct. 15, 2021 4:11 pm

axoolfr a écrit : ↑ jeu. oct. 14, 2021 8:27 pm Bonjour, J'aimerais votre avis sur un éventuel projet d'achat de première Caterham. Je m'intéresse à la petite nouvelle : la 170R. Ça fait quelques années que ça m'attire et le budget relativement "abordable" de celle-ci me tente. L'utilisation serait principalement la balade dans les cols de Haute-Savoie (j'habite en plein coeur des Bauges, à côté d'Annecy). Le truc, c'est que je possède déjà une Exige 380 Sport (après deux petites Élise) qui me comble parfaitement et avec laquelle je fais beaucoup de balades et aussi un peu de circuit. Bien évidemment, je suis conscient que les perfs de la petite Cat à côté de mon Exige seront bien en deçà mais justement... Mon utilisation de la Cat serait plus "docile" que l'Exige (qui est très radicale du coup) et je l'utiliserai finalement plus en voiture GT et de balade tranquille à contrario de l'Exige que je peux conduire plus dynamiquement. Pensez-vous que je risque malgré tout d'être déçu en partant sur la plus petite des Cat ? Je suis curieux de vous lire à ce sujet. Je sais aussi que personne n'a pu vraiment la tester pour le moment... Mais peut-être qu'un oeil plus expert que le mien dans le monde des Cat sera plus objectif ! Merci, Axel

Message par Cat'7s » ven. oct. 15, 2021 9:20 pm

Message par axoolfr » sam. oct. 16, 2021 6:11 pm

Message par darkvador » sam. oct. 16, 2021 8:45 pm

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Essai longue durée Caterham 1600K : Une orangeade pour l’été

Ah la Seven, depuis tout petit je me souviens de la joie de croiser un de ces étranges engins à 4 roues lors de rassemblement d’anciennes ou de compétitions à Dijon-Prenois ou Montlhéry. Sans doute n’y sont pas étrangères les photos de celle de mon père dans les années 70, une Lotus S2 un peu fatiguée et bricolée mais parfaitement adaptée aux courses de côtes et autres slaloms qui occupaient son temps libre. Alors imaginez bien que lorsque l’occasion de profiter d’une Caterham durant quelques mois cet été s’est présentée, la réponse fut immédiatement positive, d’autant plus que la belle se présente sous une jolie robe Ballistic Orange 😉

Un look intemporel

Inutile de présenter une Seven , Caterham ou Lotus , les lignes restent inchangées ou presque depuis la présentation de celle-ci en 1957 par Colin Chapman. Expression ultime de son crédo « Light is Right » , ce petit roadster 2 places ne propose que l’indispensable pour aller chercher (et le trouver !) le plaisir sur le bitume. Ce sont donc 4 roues aux 4 coins, un long capot qui abrite un moteur de grande série  – généralement 4 cylindres comme le Lotus Twin-Cam, des alternances entre Ford et Rover tout au long de sa vie ou plus dernièrement un Suzuki 3 cylindres turbo (lire ici) – deux sièges qui se niche sous un demi-arceau puis un semblant de coffre qui vient couvrir le réservoir et supporter la roue de secours placée à l’extrémité de ces 3m45. Cette version standard (à opposer aux récentes SV plus larges) affiche 1m58 de large et le haut du pare-brise pointe tout juste à la hauteur des genoux d’un basketteur, soit 1m09 … oui c’est petit !

Et pour comprendre comment l’engin peut afficher à peine plus de 500 kg sur la balance, il suffit d’enlever le capot (une simple feuille d’alu de quelques centaines de grammes) pour découvrir le frêle châssis tubulaire. Couvert de panneau d’aluminium, le nez et les ailes étant en fibre, on devine rapidement que l’élément le plus lourd dans l’embarcation risque de se trouver entre le siège et le volant ! Niveau équipement intérieur on a fait fi de tout superflu : compte-tour, compteur de vitesse, température d’eau, pression d’huile et jauge à essence, vous voyez autre chose de nécessaire ? Oui la commande des phares, clignotants, pare-brise chauffant pour la buée, essuie-glace, sèche-cheveux (pardon chauffage) et warning, le tout avec de jolis basculeurs d’Austin Mini et la planche de bord est complète. Pour ce qui est des portes, la capote ou l’isolation phonique, on repassera, mais reste qu’une fois le matos de camping déployé la Caterham s’avère plutôt étanche : l’eau qui est rentrée y reste ! Du coup après une grosse averse, il est bon de tout ouvrir et faire sécher 🙂

Comment on rentre là-dedans ?!

Voilà la question que tout puceau de la 7 se pose en s’approchant d’elle ! Première recommandation : ne surtout pas s’appuyer sur le pare-brise. Pour le reste on s’y glisse pas si mal, les jambes étant parfaitement allongées, les fesses posées sur le plancher et le bras bien à l’extérieur de la voiture lorsque les portes ne sont pas en place. Une autre chose qui surprend est la hauteur à laquelle on se trouve : facile il suffit de tendre le bras à l’extérieur pour poser la main à plat sur le sol ! Allez on tire les 4 brins du harnais, clic clac on boucle le tout pour s’apercevoir que la clé de contact est restée dans la poche arrière du jean ! Aïe, ouille, non pas d’autre solution que de se décrocher, se soulever un peu du siège trop accueillant, extraire les clés et refaire la manip dans le sens inverse. Maintenant imaginez la même chose capote en place ?! Vous voyez la hauteur de la porte ? Et oui c’est tout votre corps qui doit s’y glisser, inutile de dire que c’est tout de suite moins agréable comme exercice de contorsion.

Coupe-circuit extérieur sur ON, le contact avec la clé glissée quelque part sous le tableau de bord à l’aveugle, ziiiiiit la pompe essence se met en route pendant quelques secondes et on peut appuyer sur le bouton rouge qui lance le démarreur. Brrrr le 1.6 Rover s’ébroue dans une sonorité suggestive et plutôt présente. Il faut dire que la ligne d’échappement n’est pas bien longue, elle débouche juste sous les oreilles du passager après que les gaz d’échappement aient rapidement traverser ce gros résonateur que certains appellent silencieux. D’ailleurs gare aux mollets à la descente de la voiture, le silencieux a beau être protégé par une grille, le tout chauffe bien et la peau des mollets n’est pas si épaisse face à du métal chaud. Mais quel plaisir d’entendre cet échappement ronronner ou encore lors d’un petit coup de gaz au rétrogradage de pouvoir profiter dans l’oreille droite du bruit d’aspiration du filtre et dans la gauche de celle de l’échappement. On vit avec la voiture, bruits, odeurs et courants d’air font partie de l’expérience Caterham .

Hit the road Seven !

Le pommeau de levier de vitesse tombe juste sous la main, le débattement incroyablement court et bien verrouiller est agréable. La première est engagée, il est temps de décoller en douceur. Première constatation, la Seven du haut de ses 500kg se manipule très bien, même à faible vitesse ou dans un environnement un peu serré. La direction est un peu rude, sans doute due à ce volant de karting tout petit mais agréable au toucher grâce à la peau retournée. Ensuite dès que le rythme s’accélère un peu, le Rover 1.6 K-serie s’exprime et respire sans retenu. Coupleux et volontaire il repart où que soit l’aiguille du compte tour, un charmant compagnon de jeu qui ne rechigne pas à monter dans les tours non plus. La direction est quant à elle ultra directe, si bien qu’en descendant d’une moderne sur-assistée, les premières lignes droites à bord de la Cat se font en embarquant un peu à gauche ou à droite, le moindre mouvement de poignet, parfois déclenché par le passage sur une bosse ou déformation de la route, dévie la trajectoire de l’auto. Mais passé les premières centaines de mètres, le cerveau se recalibre et reconnait le monde sans filtre de la Caterham .

En parlant de filtre, la suspension en est un plutôt bien étalonné : le confort est étonnant, déjà d’une part grâce aux sièges, mais aussi grâce au tarage des amortisseurs plutôt souple. Elle pique du nez au freinage, penche un peu en appui, on voit les roues avant (enfin les garde-boue) qui travaillent indépendamment sur route bosselée, mais le tout dans un confort tout à fait agréable. Quelques longs après-midi de roulage sportif ne sont pas venus perturbés mon confort ou mon envie de repartir le lendemain pour le même programme. Tout au plus quelques talonnement du train arrière sur des raccords virils de bitume sont à relever, mais sinon gros bon point pour la suspension ! Le seul petit bémol, si on veut en trouver un absolument serait le pédalier. Absolument délicieux et parfait quand on chausse des Sparco étroite, bien moins pratique quand on a des chaussures plus normales et un peu plus larges. On se fait piéger une fois et après on s’en souvient, mais reste un autre détail : la place en bout des jambes est si limitée, encadrée d’un côté par la boite de l’autre par le châssis, qu’il n’y a pas de repose-pied. Un détail certes, mais qui lors de grandes distances en 5ème se fait vite remarquer. Gare aux crampes, à moins de mettre son pied gauche sous la pédale d’embrayage, pas ultra réactif en cas de besoin.

Une machine à banane

Non pour être franc, le vrai problème avec cette Cat, c’est qu’en plus d’être confortable, elle donne la banane !! Même pour faire 10 km pour aller au marché, même pour aller au boulot, même pour aller se balader sans but, même … quelque soit la raison de se retrouver à bord elle distille du plaisir. C’est assez incroyable comme les sensations procurées, même à vitesse raisonnable, sont agréables et addictives. Un soir d’été après une journée un peu chaude (oui je sais on n’en a pas eu beaucoup cette année), quel plaisir que de rouler sans les portes, profitant pleinement de l’environnement ! Les odeurs de la nature qui passent (les bonnes et les mauvaises d’ailleurs), les cailloux soulevés par les roues avant qui tapent les ailes arrières et finissent à l’intérieur de la voiture et dans vos poches ou encore cet orage surprise qui nous prend en arrivant à Avoriaz alors que la température tombe d’au moins 15 degrés en 5 minutes. Pas grave, on rigole, on essuie les lunettes (à l’extérieur et à l’intérieur des verres) et on repart. C’est ça la magie de la Cat, on prend du plaisir simple mais vrai à rouler.

Inutile de préciser que c’est pareil avec les autres usagers de la route, en 4 mois à son bord je n’ai eu que des signes positifs, regards sympathiques ou remarques agréables. Pour ma préférée, j’hésite entre cet enfant qui doit regarder des DVD un peu anciens qui sort en me croisant en ville « oh la voiture de Casimir », cet autre petit garçon qui voyant la Cat garée au bord du parc fermé du rallye du Mont Blanc plein d’Alpines et autres voitures de rallye chargées de stickers pointe du doigt la Cat en disant « hey papa, elle est là la voiture de course ! » ou cette petite fille qui semblait inquiète pour moi en demandant à sa maman « pourquoi le monsieur il n’a pas de portes ni de toit ? ». Par contre sur la route pas toujours facile de se faire voir. Le long museau et les harnais obligent à s’avancer un peu à un stop pour voir si du monde arrive par exemple. Autre évidence mais qui se confirme souvent, la Seven est petite et les autres ne la voient pas toujours. Même orange et roulant toujours avec les phares allumés, certains conducteurs de SUV haut perchés ne pensent pas toujours à regarder dans le bas des rétros, prudence et restez sur vos gardes.

Côté perf, même avec seulement 120 chevaux, il y en a bien assez pour s’amuser. Je ne dis pas que parfois pour doubler une poignée de poneys en plus ne m’aurait pas aider, mais entre le poids plume et les éléments qui se déchainent dès qu’on prend un peu de vitesse, il n’en faut pas forcément beaucoup plus, sur route ouverte. Ensuite l’aérodynamisme de la bête montre vite ses limites : le pare-brise droit comme une boite de chaussure posée sur un cigare n’aide pas, les perturbations vont calmer aussi vos ardeurs, je n’ai pas du souvent dépasser les 150 km/h (sur autoroute allemande bien-sûr) avec elle. Bref ce n’est pas sur le tachymètre en ligne droite qu’elle vous flattera, mais dès que la route commencera à tourner, ou mieux encore à tricoter, Mademoiselle Caterham sera là pour vous servir son plus joli profil….

7 vs 111 : Opinel vs Scalpel

Si vous nous lisez depuis quelques temps, vous vous souvenez peut-être de mon été en Elise pour comprendre pourquoi les copains en sont si fans. Si non, relisez l’article par ici . Alors impossible de ne pas reprendre la comparaison entre Cat et Elise… A mes yeux, c’est comme comparer un Opinel, la Cat’ , à un Scalpel, l’ Elise . Là où l’ Elise m’avait semblée ultra efficace et précise, pour ne pas dire exigeante (sans jeu de mot avec sa grande sœur, l’Exige !), la Cat’ est beaucoup plus facile, beaucoup plus fun et communicative. En tous cas sur route, car sans doute que sur l’asphalte lisse d’une piste de circuit la comparaison serait complètement différente. J’espère ne froisser personne, mais je préfère largement plus la Caterham à l’ Elise S1 pour un usage balade ou même pour aller au boulot comme il m’est arrivé plusieurs fois de le faire. Niveau habitabilité pas de grand écart entre les deux, la facilité d’accès à bord n’est pas éloignée de l’une à l’autre, la taille des coffres assez proche et le recapotage bien que de philosophie différente reste aussi pénible chez les deux lights. Côté confort, alors clairement aucun comparaison, la Caterham est largement devant déjà grâce à ses sièges (est-ce possible de faire moins confortable que les baquets d’ Elise S1 ?) mais aussi à sa souplesse de suspension. Enfin pour le comportement dynamique, ce sera très personnel mais le côté joueur de la Seven me plait bien mieux que le côté efficace de l’ Elise . Je n’ai sans doute pas assez fait connaissance avec la S1 pour approcher ses limites et les comprendre, mais la Seven reste plus communicative et prévisible avec mon niveau de conduite.

Quel budget pour une Caterham ?

Si vous en rêvez depuis longtemps, que le budget peut se dégager, n’hésitez pas un seul instant. La côte des Caterham , quel que soit le modèle, est plus que stable pour ne pas dire en constante légère hausse. Alors faites-vous plaisir, offrez-vous la belle qui vous plait, elle sont toutes différentes, et si malheureusement l’histoire d’amour ne prend pas vous ne pourrez pas perdre d’argent. Par contre le ticket d’entrée pour une Caterham LHD avec des papiers en règle se situe autour des 30.000 Euros, un budget important pour une voiture qui ne pourra pas être votre voiture principale … sauf si vous utiliser les transports en commun ou le vélo toute la semaine. Les prix peuvent monter bien plus haut pour une auto plus récentes ou plus puissante qu’une basique 1600K comme celle-ci. Attention de nombreuses « presque Caterham » sont en vente en France à des tarifs bien plus alléchants, d’autres copies ou interprétation de l’originale plus ou moins réussies, et bien souvent importées d’Angleterre avec une carte grise parfois douteuse, bref soyez vigilant et faites vous accompagner pour cet achat plaisir. Au passage n’hésitez pas à vous rapprocher de l’ association Sevener et son forum rempli de conseils ou de l’institution Club Lotus France qui accueille bien volontiers les Caterham .

Et une fois la perle rare dans votre garage, rien de compliqué à l’entretien puisque tout est accessible. En bon anglaise, attention à l’électricité, d’ailleurs les mauvaises langues disent qu’une voiture neuve est à fiabiliser et qu’il vaut mieux acheter la même déverminée par une premier propriétaire avec déjà quelques milliers de kilomètres. Sur les modèles équipés d’un K-Serie bien évidement le joint de culasse viendra hanter vos nuits, mais les remèdes sont connus. Ensuite les consommables ne se consomment pas grâce au poids plume, ainsi les pneus seront secs avant d’être usés, les disques et plaquettes sont tout petit et ne coutent rien ou presque enfin la conso moyenne d’essence pointe pour moi à 6.7 l/100 km sur 3.000 km d’un parcours avec du dénivelé et sans l’ombre de la moindre écoconduite. En ces temps définitivement autophobes, avec des contraintes diverses et variées de plus en plus nombreuse, la Cat’ apparait vraiment comme un remède à la morosité ambiante, faites vous plaisir tant qu’il reste (un peu d’essence) avant que toutes les voitures ne deviennent électriques !

Crédit photos @ Ambroise Brosselin.

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1 commentaire

Ah Ambroise, tu m’as presque donné envie de craquer. Mais j’aime trop mon Elise. Ceci dit il est clair qu’en termes de sensations il n’y a pas grand chose de mieux que la Cat. Et dans cette configuration elle est vraiment très belle.

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Caterham étend son réseau en France

Dans Economie / Politique / Finance

Antoine Dufeu Le 09/02/2009 à 10:34

Acheter une Caterham en France n’est pas chose la plus aisée au monde. Dans notre beau pays, il existe pourtant dorénavant un nouveau point de chute pour les passionnés de la marque anglaise et de ses Super 7. Il se situe dans le Nord du pays.

En effet, depuis la fin de l’année 2008, Verbaere Automobiles, basé sur Lille, a rejoint le réseau Caterham. Le groupe présidé par Dominique Verbaere est bien connu des amateurs de voitures de sport. Et pas seulement dans la moitié nord du pays. A l’instar de Marcassus Sport , qui avait précédemment rejoint le réseau de Caterham en France, l’enseigne distribue notamment la marque Lotus.

On notera également que Caterham Compétition France, dont Patrick nous a parlé à plusieurs reprises , commercialisent maintenant aussi des Caterham de route. Bref, jamais encore le réseau Caterham n’avait été aussi conséquent en France.

Source : Caterham

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EVADEZ-VOUS EN SUPER SEVEN..

CATERHAM Super Seven

La Caterham Seven est une voiture de sport exclusivement Britannique. Construite sur les fondations bâties par Colin Chapman en 1957, aujourd'hui la Caterham Seven demeure fidèle aux principes de simplicité et de légèreté; tout en évoluant avec le temps et de se lier à la technologie de pointe et aux matériaux de construction modernes.

La Caterham Seven est connue pour être l'une des voitures de sports Britanniques les plus inimitables et désirables de tous les temps. Alors, pourquoi ne voudriez-vous pas en essayer une?

Prenez vos lunettes de soleil, retirez le toît, enjambez la sortie d'échappement sur le côté et grimpez à l'intérieur...

Que vous traitiez cette expérience comme un simple essai ou que vous chérissiez ce jour au volant d'une Caterham rêvée depuis si longtemps, ce moment sera inoubliable.

Cette dame de 60 ans conserve tout son charme d'antan sans prendre la moindre ride avec son look rétro. Voiture plaisir par excellence que l'on sort par beau temps pour une balade en duo, la Seven procure un réel sentiment de liberté au ras du bitume et cheveux au vent. 

Des escapades inoubliables en Bretagne...

NOTRE HISTOIRE

Attirés depuis toujours par le sport automobile, nous sommes restés longtemps simples spectateurs. Depuis les années 2000,  nous avons eu la joie de participer à plusieurs reprises à des meetings un peu partout en france où nous avons croisé nos premières Caterham, éblouissantes...

Avec cet œil qui traîne toujours sur l'actu du sport automobile et l'idée qu'un jour peut-être, nous pourrions retrouver ces sensations inoubliables, la mythique Super Seven permet, quand on peut se l'offrir, d'aller rouler quand on veut, où l'on veut ... hors du temps. Et Là, à tourner sur le web autour des sites et des articles qui encensent la mythique Caterham, l'idée nous est venue, comme à d'autres, de développer notre propre activité autour de la seven...  Breizh SEVENer   était né !

Nous avons alors décidé d’acquérir notre première Seven et de vous la proposer à la location, et ainsi participer à sa promotion.

Nous vous proposons de venir découvrir à son bord une des plus belles régions de France, la Bretagne, avec ses nombreuses routes côtières, son patrimoine, ses paysages ...

Vous prendrez alors place dans un étroit cockpit, seul ou en duo, sur route ouverte, harnachés au ras du sol, dans une auto sans fioriture ni concession mais hyper efficace, presque jouissive...

NOTRE SEVEN

- Constructeur : Caterham (Dartford, Grande Bretagne)

-  Modèle : Super Seven 275 S

- Année : 2018

- Chassis : tubulaire en acier, élargi SV

- Carrosserie : aluminium et composites

- Poids : 565 Kgs

- Moteur : 1,6 litres 4 cylindres Caterham Ford Sigma 135 cv

- Boîte : mécanique 5 vitesses

- Transmission : propulsion 

- Rapport poids/puissance : 4,2 Kg/cv

- Couple maxi : 160 Nm à 4100 tr/min

- Freins : à disques AV/AR

          Breizh SEVENer  propose à la location une Caterham Super Seven 275 S pour des escapades touristiques en Bretagne sud.

          Seul ou accompagné, en amoureux ou entre amis, de Rochefort en terre élu" village préféré des Français" à la citadelle  Vauban de Port Louis, du golfe du Morbihan avec sa petite mer intérieure parsemée d'une soixantaine d'îles et îlots, à la grande Brière, deuxième marais de France, venez découvrir et partager des moments inoubliables. 

          Nous mettons à votre disposition cette Super Seven de un à deux jours, 7j sur 7.

          Idéal comme cadeau pour un anniversaire, un mariage ou n'importe quelle autre occasion, vous avez la garantie d'offrir des moments atypiques et authentiques. Et si c'est pour vous alors aucun doute, pas besoin d'attendre une occasion . . . ce sera juste pour le plaisir!

Baptême - Balade

Découverte avec chauffeur , 50€ - 15kms , 50€ - 15kms.

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Revêtement intérieur, moquettes acoustiques et accessoires automobiles

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Formule 1/2 journée , 240€ - 70kms.

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Extras sur demande..,                  prestations complémentaires:  ,     > panier gourmand pour le déjeuner avec des produits régionaux, boissons non alcoolisées, les couverts pour deux personnes: 50€,     > dépose et/ou reprise du véhicule à l'endroit de votre choix, de 0 à 20 kms 2,70€/km, de 21 à 50 kms 2,50€/km, au-delà nous contacter,     > au-delà des kilomètres prévus dans les formules, tout kilomètre supplémentaire sera facturé au tarif de 2€ .

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Caterham est une entreprise britannique de voitures de sport fondée en 1973 par Graham Nearn. L'entreprise est spécialisée dans la production de petites voitures de sport légères, et leurs véhicules ont participé à diverses compétitions telles que les 24 Heures du Mans et le British Touring Car Championship. Les Caterham sont généralement connus pour leur conception unique et leur ingénierie simple mais efficace. Le slogan de l'entreprise est "la simplicité est la sophistication ultime".

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